%37698
Железная дорога. Московская железная дорога. Вагоны.
Вагоны

Вагоны

знаменитые города
Вагоны по роду их назначения подразделяются на товарные и пассажирские. Товарные вагоны разли-чаются; крытые, полувагоны (для угля), платформы, цистерны (для жидкостей), испец и а льны е: изотер-мические (ледники для фруктов, рыбы и проч.), пороховые и прочие, приспособленные для спе-циальных целей., Пассажирские вагоны различаются для дальних и пригородных поездов, из которых первые бывают мягкие и жесткие, вторые обычно жесткие. За границей пассажирские вагоны делятся еще на классы I, II, III, IV. К вагонам пассажирского парка относятся также вагоны служебные, салоны, санитарные, почтовые, багажные, арестантские и проч. Для массовых людских перевозок- воинских, переселенческих и пр. обычно пользуются товарными вагонами, надлежаще приспособленными.

По устройству ходовых частей вагоны делятся: товарные - на двухосные и четырехосные (на тележка х), пассажирские на двух, трех, четырехосные. Для товарных перевозок основным типом на русских: железных дорогах служит так называемый нормальный: двухосный крытый вагон и такая же платформа, имеющие тару (собственный вес) от 7 до 7,5 тонн и грузоподъем-ную силу от 15 до 20 тонн. Экономические преимущества. большегрузных вагонов-улучшение отношения между величинами грузоподъемности и тары, а также уменьшение сопротивления движению и длины поезда, потребуют перехода дорог СССР, по примеру американских, на новые типы нормальных четырехосных вагонов. В настоящее время подобные вагоны имеются уже на жел. дор. СССР; их подъемной силы от 37 до 50 тонн. Каждый вагон по конструкции состоит из трех основных частей: рамы, ходовых частей и кузова. Рама вагонов служит основанием для кузова и передает вес кузова вагона с грузом на оси вагона с помощью рессор и осевых букс. Вагонные рамы имеют вид прямоуголь-ника и состоят из двух продольных брусьев А, называемых швеллерами, и двух поперечных В, наз. буферными брусьями.

Эти главные брусья рамы делаются обыкновенно из коробчатого (швеллерного сечения) фасонного железа и соединяются друг с другом помощью угольников и треугольных накладок на заклепках. Для придания раме большей крепости поперек ее поме-щен ряд поперечных брусьев D. Дубовые поперечные брусья D, расположенные ближе к середине вагона, называются поперечными аппаратными .брусьями. Поперечные аппаратные брусья для крепости соединены между собой двумя дубовыми продольными брусьями Е, которые носят название продольных аппаратных брусьев. Кроме того, рама скреплена так называемыми диа го-на л ь н ы м и брусьями, которые проходят наискось сверху поперечных, за исключением среднего промежутка (между аппаратными брусьями) и отчаетиврезаны в них, отчасти проходят поверх их.

Описанное выше устройство рамы повторяется в главных своих частях во всех вагонах. Изменения в нем зависят, во-первых, от длины вагона (тогда больше промежуточных брусьев), во-вторых, от того, тормазный ли вагон или нет (тогда поперечные брусья, на которых подвешены части тормаза, изготовляются из железа), а также от того, будет ли вагон с тележками, или нет (тогда имеется поперечный брус, служащий основанием для шкворня, -который называется шкворневой балкой). Для смягчения толчков вследствие неровности пути и других причин нагрузка передается на оси при посредстве рессор. Рессоры изготовляются следующих образцов: л исто вые, спирал ьные, эллиптические. Листовые рессоры разделяются на обыкновенные, двойные и тройные. Спиральные рессоры разделяются на конические и цилиндрические. Кроме того, имеется сочетание листовой рессоры со спиральными. Эти рессоры называются рессорами двойного подвешивания.

Листовая состоит из отдельных листов разной длины плоской желобчатой стали, шириною около 3" (76 мм.) и толщиною около (13 мм.). Толщина и ширина всех листьев одинакова. Для возможности подвесить рессору кон-цы верхнего листа загибают, образуя два ушка. Хомут рессор заходит в соответственное углубление, сделанное в верхней части буксы и удерживается там весом вагона. Соединение рессоры с рамой вагона достигается с помощью рессорной подвески, серьги и валика. У трехосных пассажирских вагонов для облегчения поперечного перемещения оси вагона при проходе вагонов по закруглениям, вместо серьги употребляются кольца или кольцо и две скобы. Наиболее эластичной является рессора эллиптическая, представляющая собой как бы две подвесные рессоры, сло-женные вместе выгибом в разные стороны.

Такие эллиптические рессоры бывают экипажного типа, системы Клиффа, Брауна и Г ал ахова. Спиральные рессоры для подвески употребляются цилиндрические. Букса представляет собою чугунную или стальную коробку, на которую опирается рессора, и которая посред-ством подшипника опирается на шейку оси. Вагонные буксы большей частью состоят из двух частей: верхней А и нижней В. В' верхней части буксы неподвижно укреплен подшипник С, которым букса непосредственно опирается на шейку. В нижней части буксы помещаются или бумажные концы, или подушечки, обильно смазанные смазкой.

Коробка буксы закрывает шейку спереди, сверху, с боков и снизу. Сзади, между осью и стенками буксы, имеется промежуток, необходимый для того, чтобы букса не терла ось. Чтобы через этот промежуток в буксу не попадала пыль, его закрывают кольцом, называемым буксовой шайбой. Буксовую шайбу закладывают в специально для этой цели устроенное место в задней стенке буксы.

Буксовую шайбу делают из двух отдельных деревянных частей, обиваемых войлоком, кожей или сукном. При этом половинки шайбы помещаются в железный хомут, в ко-тором имеется пружина, надавливающая на шайбы и заста-, вляющая шайбы плотно прилегать друг к другу и к оси. Буксы различаются между собой по способу смазки и укреплению верхней части с нижней. Так, имеются буксы с болтовыми скреплениями нижней и верхней части (буксы типа I и И), буксы с хому-тами (тип букс III) и глухие буксы (тип IV).

По способу смазки различают буксы с верхней смазкой (тип I), с нижней смазкой (тип II), а также с одновременной верхней и нижней смазкой (тип Ш). Подшипник отливается из чугуна. Ему придана форма, которая обеспечивает неподвижное положение его в буксе. Для этого сверху подшипник имеет ребра, которыми он входит в соответственные места буксы. Для лучшего соприкасания с шейкой и предохранения шейки от порчи, подшипники заливают баббитом, т.-е. сплавом из свинца, олова и сурьмы. Подшипник пригоняют по шейке. Строго определенное положение букс и колес относи-тельно рамы вагона, а также сохранение колесными парами параллельного друг другу направления достигается с помощью буксовой лапы, которая имеет вид изображенной на черт. № 226.

Снизу буксовая лапа имеет распорку, называемую буксовой стрункой, назначение которой-препятствовать перекосу рамы. Колесные пары различаются по типу насаженных на них колес и по размерам оси. Имеются колесные пары со звездчатыми, литыми и дисковыми колесами, а также колесные пары с нормальной и усиленной осями. Вагонная ось состоит из двух шеек с заплечиками двух подступичных частей и одной средней части. На шейку оси надевается букса с подшипником, а на подступицу-колесо.

Вагонное колесо состоит из ступицы А, спиц, обода и бандажа С. Обычно ступица, спицы и обод со-ставляют одно целое, а бандаж изготовляется отдельно и надевается затем на обод. Съемный бандаж делается потому, что он скорее других частей колеса изнашивается. Предварительно как обод колеса, так и бандаж растачивают, при чем диаметр обода делается немного больше внутреннего диаметра бандажа. После этого бандаж нагревают. От нагревания бандаж расширяется, диаметр его увеличи-вается, и он легко надевается на обод колеса. Охладившись, бандаж крепко сжимает обод.

Для обеспечения бандажа от соскакивания с обода при ослаблении его прикрепляют к ободу болтами или кольцами. При болтовом укреплении в обод колеса вворачивают несколько болтов, чтобы болты своими концами зашли в соответственные углубления с внутренней стороны бандажей. При кольцевом скреплении бандажа с ободом на внутренней стороне бандажа у края обода вытачивают отверстие (канавку), куда закладывают кольцо. Кольцо это, выступая на половину из канавки, удерживает бандаж от сдвига.

По способу Манзеля обод с бандажом соединяется двумя фигурными кольцами, которые скрепляются заклепками. Подступичная часть оси обтачивается так, чтобы она была чуть-чуть полнее отверстия в ступице колеса. Приготовленную таким образом ось с колесом ставят на гидравлический пресс, и колесо под большим давлением насаживается на ось в холодном состоянии. Гидравлический пресс работает под давлением от 30 до 40 тысяч пудов. В настоящее время пассажирские к некоторые товарные вагоны строят с длинными кузовами. Для свободного про-хода таких вагонов по кривым, раму его не подвешивают непосредственно к колесным парам, как это делается у нор-мального крытого вагона, а устанавливают на двух коротких тележках.

Рама в таких случаях лежит на тележках, удерживаясь на месте помощью вертикального стержня, называемого шкворнем, который проходит поперечный брус рамы вагона и поперечный брус рамы тележки. Тележка, вращаясь около шкворня, как около неподвижной оси, облегчает вагону проход кривых. Вагоны с тележками обладают более плавным ходом, так как толчки, вызываемые неровностями пути передаются лишь в половинном размере.

У двухосной вагонной тележки различают следующие главные части: раму тележки, приспособление для скреп-ления рамы вагона с рамой. тележки, подвесные части те-лежки и приспособления на случай сдвига кузова вагона с тележки, Рамой тележкм служат две балки из толстого котельного железа, составляющие одно целое с буксовыми лапами. Балки эти соединены четырьмя поперечными, из которых две средних служат прочным основанием для помещения гнезда шкворня. Имеются также тележки, у которых шкворневая балка подвешена к раме тележки с помощью особого приспособления.

Для облегчения поворачивания рамы вагона на тележке, на концах средних поперечных брусьев рамы вагона на тележке укладывают чугунные подушки (скользуны), по которым скользит шкворневая балка вагона. Подвешивание рамы тележки на колесные пары также, как подвешивание рамы вагона, достигается применением или обыкновенных подвесных или спиральных рессор, что называется обыкновенной подвеской рамы тележки на осях, или же применяется так называемое двойное и тройное подвешивание.

Рама тележки Пульмана А на осях под-вешивается помощью изогнутой формы железных брусьев В, опирающихся концами на буксы. На этих брусьях установлены спиральные рессоры С, по две с каждой стороны, на которые опирается рама тележки. К раме тележки помощью 4-х болтов на шарнирах подвешены деревянный помост D, на который опираются 8 или 10 эллиптических рессор, ра-сположенных ближе к краям тележки по 4 или 5 с каждой стороны. На эти рессоры опирается рама Е из толстых дубовых брусьев, в середине которых помещается подушка для шкворня. На краях установлены чугунные подушки, по которым скользит кузов. Так как кузов вагона удерживает шкворень на месте собственным весом, а при исключительно сильных толчках это соединение может быть нарушено, и тележка могла бы выскочить из-под вагона-тележка прикрепляется с помощью четырех запасных цепей к раме вагона.

Этим скреплением достигается то, что при нарушении шкворневого скрепления вагон своей тяжестью все же на тележку будет опираться. Следовательно, и в таких случаях серьезные последствия будут предотвращены. Основа кузова крытого товарного вагона' состоит из ряда дубовых стоек, прикрепленных снизу частью-к железным кронштейнам, приклепанным к швеллерам вагона, частью к буферным брусьям. Верхними своими концами стойки соединяются с обвязочными брусьями крыши. К продольному брусу крыши прибиты карнизы для защиты от дождя. .Рама крыши укреплена поперечными брусками, называемыми промежуточными дугами крыши. Поверх потолочных дуг уложен потолок из шелевок, т.-е. тонких и узких досок, которые затем обшиваются железными листами. Листы концами своими огибают планку, изготовленную из кровельного железа и прибитую к обвязочной раме крыши вагона. Железные листы крыши соединены между собой в замок. Пол вагона изготовляется из 2"-х досок, уложенных поперек вагона и соединенных между собой на четверть.

сварной настил







Who We Are

LOREM IPM DOLOR SIT AMET, CONSECTETUER ADIPISCING ELIT. PRAESENT VESTIBULUM.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing

History

  • 2010  -
  • Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.

  • 2010  -
  • Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.

  • 2010  -
  • Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.

  • 2010  -
  • Lorem ipsum dolor sit amet, consectetuer adipiscing elit. Praesent vestibulum molestie lacus. Aeonummy hendrerit mauris. Phasellus porta. Fusce suscipit varius mi.

Why Choose Us

 What is Lorem Ipsum?

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.

 What is Lorem Ipsum?

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.

 What is Lorem Ipsum?

Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book.